10月中旬在青岛举行的“第九届中国钢铁原材料国际研讨会”上，尽管中外大型钢铁企业代表齐聚一堂，但世界三大矿业巨头——淡水河谷、力拓及必和必拓却不见踪影。这个每年一度的研讨会，历来被视为铁矿石价格谈判的前哨战，“主角”缺席，耐人寻味。

　　而就在离会场不远的青岛港董家口港区，一个40万吨级的铁矿石码头即将动工建设，计划最快明年底完工，据说其合作方就是年产铁矿石3亿吨，并以中国为主要市场的巴西淡水河谷。

　　转战铁矿石现货市场

　　“董家口港区的远期规划，是要建成一个规模很大的铁矿石现货市场，”中国海洋大学经济学院国际贸易系教授朱意秋接受《中国经营报》记者采访时透露，“铁矿石是当前最重要、最敏感的战略资源之一，一旦这个现货市场成为现实，青岛港的地位和竞争力必然进一步上升。”

　　朱正在主持进行一项名为“中国航线上的市场效益研究”的国家社科研究基金课题。她说，国际公认的海运市场需求风向标——干散货运输市场波罗的海综合运价指数(即BDI)，近几年来从2000多点一度暴涨到10000多点，“中国因素”起了决定性作用，因为干散货运输最大的货源就是铁矿石，而目前中国铁矿石进口量占全世界的一半以上。

　　按以往惯例，淡水河谷等矿业巨头通常会以离岸价交割铁矿石，由买家自行安排运输，但眼见海运价格节节上升，利润非常丰厚，它们开始改变策略，要通吃铁矿石运输业务。

　　据朱意秋分析，淡水河谷等矿业巨头早已注意到，其主要谈判对手中国钢铁工业协会(简称中钢协)旗下钢铁企业，会将相当一部分按长协价进口的铁矿石转售给国内中小钢企，赚取中间差价，它们有意绕过中钢协，与中方贸易商直接谈判，达成交易，把铁矿石运到中国来卖。目前中国共有110家左右获准进口铁矿石的公司，其中约七成为中钢协会员，其余三成是贸易商。

　　“这就是淡水河谷愿意跟中方合作建设大型铁矿石码头的根本原因，青岛港及时抓住了这一机会，”朱意秋说，“从战略层面考虑，现在几乎每个有抱负的港口都想建设铁矿石现货市场，能否成事就不好说了。”

　　避开重复建设之嫌

　　实际上，要在环渤海三大港口的直接竞争中立于不败之地，并力争确立北方航运中心的江湖地位，或许是青岛港急于寻求业务增长突破口的原动力。

　　天津港是环渤海功能最齐全的综合性港口，跻身世界港口20强，是大宗散货和集装箱运输的干线港，而且腹地最广阔，覆盖京津冀、山西、内蒙古乃至甘肃、青海、宁夏等省区，铁路、公路等陆上交通也最为便捷。近年来滨海新区上升为国家战略，开放金融试点、空客飞机组装等众多大项目落户，都为天津港注入了强劲的发展能量。

　　六年前已受命建设“东北亚国际航运中心”的大连港，则以物产资源丰富、工业基础雄厚的东北三省为腹地，在油品、粮食及滚装等货种上占优势，近期的辽宁沿海经济带开发同样上升为国家战略，东北老工业基地振兴又受到中央“特别关照”，以港口为依托的“最大造船基地”、“国际能源港”、“汽车城”等项目上马，后劲不可小视。

　　而反观青岛港，尽管一直发展势头不错，是堪与天津比肩的综合性大港，集装箱年吞吐量超过1000万标箱，遥遥领先于天津、大连，但以海产品和农产品为主的大宗散货及石油产品，九成货源来自山东本地，省外腹地与天津交叉，在争夺中不占上风。

　　青岛要发展以重化工为主体的临港工业，有一个现实制约条件，就是缺乏充足的淡水资源，青岛的工业和城市生活用水，部分需要引黄(河)济青工程来解决。

　　据朱意秋回忆，早在十多年前，台塑集团老板王永庆曾亲临青岛考察，计划依托港口运输之便，投资建设大型钢厂，市政府还为此有过短时间的立项，后来终因钢厂需大量消耗淡水的问题难以解决而作罢。

　　“青岛做不成大规模炼钢的实业，那就做个铁矿石贸易中心，也是一种合理的替代选择。”朱意秋说。